No va poder ser. València no va tenir la seua plaça de les Glòries Valencianes. En el seu lloc, hi van construir un túnel. Però congratulem-nos. Avui vivim en la il·lusió que, si bé no tindrem aquella gran plaça, el túnel de les Grans Vies desapareixerà, com també l’escalèxtric de Giorgeta, i tindrem un gran parc en el cor de la ciutat. Oblidem-nos de la plaça, perquè serà una zona verda molt més extensa. Serà un gran pulmó verd, on ens retrobarem amb la natura. Fins i tot ens han donat a tastar un trosset, per on ja podem passejar. La millora no admet discussió. Qui podria objectar-hi res? Qui podria preferir una altra cosa? Jo, per exemple. D’entrada, el Parc Central no podrà ser completament executat fins que entre en servei la futura Estació Central. Supeditar la resolució d’un problema urbà, que ja ve de lluny, a l’execució d’una gran infraestructura és una manera de diferir-la encara més. D’infraestructures ferroviàries, no en sé un borrall. Jo, en aquesta matèria, el que diga Josep Vicent Boira. Ara bé, hi ha algunes qüestions generals que salten als ulls. En parlaré.
Vista aèria de l’Estació del Nord de València i dels terrenys on es farà l’Estació Central subterrània
Ja es comprèn que travessar una ciutat per sota terra no és un afer fàcil ni barat. Ha d’haver-hi una raó de pes per decidir-s’hi. I n’hi ha una. L’estació del Nord, com moltes que es van construir en les primeres etapes de la història ferroviària, és una estació en cul-de-sac: un gran hangar acull una bateria de vies mortes. Els trens hi arriben i han de canviar de sentit per eixir-ne. Quan el trànsit és intens, això és una dificultat. En canvi, una estació passant no té aquesta limitació. Per aquesta raó, les grans estacions terminals d’avui necessiten transformar-se en estacions passants, si no ho són ja. L’estació del Nord es va fer seguint l’exemple de les grans ciutats europees de la segona meitat del segle XIX. París, Londres, Amsterdam, Berlín, totes les grans capitals havien alçat edificis monumentals. N’eren els edificis més representatius, les catedrals de la ciutat moderna. Només en les capitals hi havia altres edificis tan destacats, com l’Òpera, el Parlament o el Museu. Una ciutat amb una estació construïda segons aquest model era una ciutat important, o aspirava a ser-ho. Els qui hi arribaven tenien el primer contacte enlluernador amb el futur. L’estació era la porta d’entrada al progrés i el símbol de la modernitat. En canvi, les estacions passants eren les dels pobles i les ciutats de segon ordre. Ves per on, les estacions terminals, que aleshores eren el tret característic del desenvolupament econòmic i social, ara en són un obstacle.
No hi ha dubte de la necessitat d’aquesta transformació. Però vincular-la al soterrament de les vies per un llarg túnel passant sota la ciutat és més que discutible. Els estats només fan inversions d’aquesta magnitud en les seues capitals. I ja sabem què passa amb les grans inversions en una ciutat de províncies. No són prioritàries. Qualsevol crisi, o un corrent d’aire, pot aparcar-les durant una bona temporada, fins al punt que els canvis tan ràpids que vivim podrien deixar obsoleta la previsió inicial. En la informació que publica Valencia Parque Central, l’entitat constituïda el 2003 per a la gestió d’aquest projecte, se’ns explica que ara mateix està en curs d’execució la fase 3, destinada a la construcció de l’anomenat canal d’accés. Consisteix en el soterrament de les vies d’accés des del sud fins a l’estació Joaquim Sorolla. Les obres van començar en febrer del 2023 i el termini d’execució és de cinc anys. Abans m’he precipitat anunciant la desaparició del túnel de les Grans Vies. Anem a pams. En aquesta fase, el pont de Giorgeta desapareixerà, però no el túnel de les Grans Vies, perquè el soterrament del tren acaba tot just passat Trànsits, per a morir en l’estació Joaquim Sorolla, remodelada. La construcció de l’Estació Central és una fase posterior i la del túnel passant una altra, encara més posterior. Dels terminis d’aquestes dues, no se’n diu res. A hores d’ara, només està en marxa la redacció de projectes i estudis. És a dir, quan acaben les obres en curs —més enllà del 2028, si comptem els retards inevitables i també els evitables— tindrem encara les dues estacions en cul-de-sac: la del Nord i la de Joaquim Sorolla. Haurà desaparegut l’escalèxtric de Giorgeta, però no el túnel de les Grans Vies. S’haurà obert el nou bulevard Federico García Lorca, entre el Bulevard Sud i Trànsits, però no s’haurà fet la integritat del Parc Central, sinó únicament alguns retalls. I quan l’Estació Central funcione, es podrà eliminar el túnel de les Grans Vies, però continuarà sent una estació en cul-de-sac —soterrada, això sí—, provisionalment, a l’espera de l’eix passant.
Una altra raó de pes adduïda en favor de l’execució de l’eix passant és la de mantenir l’estació principal en el centre de la ciutat. Nosaltres donem molta importància a aquesta qüestió. Ens agrada tant desembarcar a les portes del centre històric! Quan el ferrocarril es va inaugurar, les vies arribaven a la plaça de l’Ajuntament. Ens va costar molt d’acceptar de retirar l’estació fora de la primera ronda. Ho vam fer a contracor. L’Estació Central mantindrà fins a cert punt la ubicació de l’actual estació del Nord. Es mantindrà l’edifici històric, que s’integrarà en la nova terminal. Ben fet. Però la nova estació soterrada estarà una mica més al sud. El nou edifici tindrà façana a la segona ronda, és a dir, a la futura connexió entre les Grans Vies, on ara hi ha el túnel. Previsiblement, faran un accés nou des de les Grans Vies i un altre accés des de l’edifici de Ribes. O siga, l’Estació Central es mantindrà a prop de l’actual, encara que es retirarà quatre-cents metres cap al sud. Mantindrà la centralitat, però no del tot. Ja hi estem avesats. Després de tot, fa molts anys que moltes noves andanes es van situar a fora de l’hangar i cal caminar dos-cents metres per arribar-hi.
Fa dècades que hauríem d’haver acceptat que aquesta retirada era inevitable i haver actuat en conseqüència. Una ullada a la infraestructura ferroviària actual de València és suficient per treure’n alguna conclusió de sentit comú:
Esquema ferroviari
A la vista d’aquest plànol qualsevol comprèn que l’estació principal hauria d’anar a fora de la quarta i última ronda urbana, la del Bulevard Sud, entre el nou hospital La Fe i el barri de Sant Marcel·lí. En definitiva, en l’àrea de l’estació de la Font de Sant Lluís, entre la carretera de la Font de Sant Lluís i el carrer sant Vicent Màrtir, on hi ha una enorme superfície dedicada a vies i serveis ferroviaris, de tres quilòmetres de longitud (en color groc). Era l’opció més senzilla, considerada des de fa molt de temps. El recorregut més «natural» per a travessar la ciutat és el que ja funciona, marcat en el plànol amb color verd. El túnel que elimina la barrera entre València i el Cabanyal ja està fet i es mantindrà en servei en qualsevol cas. Sempre hi hauria en el futur l’ocasió de completar el soterrament de les vies i l’estació. Mentrestant estaria resolta la necessitat d’una estació passant i d’una travessia de la ciutat sense un cul-de-sac. L’eliminació de l’accés sud hauria deixat tot l’espai disponible per a connectar la nova estació amb la del Nord amb un tramvia directe —ja es fa això mateix amb un autobús entre les dues estacions actuals. I hauria permès la connexió de les Grans Vies i Trànsits, com la urbanització de la resta. Amb color roig he marcat el recorregut previst per al túnel passant, en una de les alternatives estudiades. Francament, no hi veig el gran avantatge. Si n’hi ha, no el veuré jo.
El pitjor de tot és que aquesta solució «natural» s’hauria pogut planificar a finals dels anys quaranta o als cinquanta, quan era evident ja el fort creixement de la ciutat. Se’n va parlar. Són comprensibles les reticències d’abans, però no a partir d’aleshores. Els anys seixanta o setanta, a tot estirar els vuitanta, hauria estat el moment d’executar-ho. Aquesta era l’alternativa viable econòmicament per a una ciutat com València. Per què no es va voler fer? Per què tampoc no es va voler a partir dels anys vuitanta? Els especialistes al·legaran mil raons tècniques per a fer el que fan i el que diuen que faran. Les comprenc i sé que tenen a veure amb l’alta velocitat, amb el turisme, amb el corredor mediterrani, però no amb la realitat i la viabilitat urbana de València, ni amb l’articulació amb la seua àrea metropolitana, ni menys encara amb la resta del País Valencià. No hi haurà marxa enrere. Una vegada començades les obres, el projecte és irreversible, per molt que patesca retards, paralitzacions, modificacions i rectificacions, per molt que finalment les pretensions inicials es queden a mitges.
(Publicat a La Veu del País Valencià.)
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada