Avinguda de Blasco Ibáñez de València | Wikimedia Commons
En els seus orígens, el bulevard era un espai urbà guanyat en desmantellar les instal·lacions militars i defensives medievals. Al segle XIX es va accelerar l’obertura d’aquestes noves vies urbanes, amples i sovint amb arbres. La Ringstrasse de Viena serà un model per a tot Europa. A València, en aquest sentit, els carrers de Colom, Xàtiva i Guillem de Castro són un bulevard, perquè són el resultat de l’enderroc de les muralles. Però el terme ens evoca avui, sobretot, els boulevards de París i la seua vida bigarrada de teatres i carnavals. El baró Haussmann en va obrir de nous, que ja no eren vies perimetrals —una ronda—, sinó que travessaven en línia recta densos barris de carrerons i comunicaven punts importants de la ciutat, amb la voluntat de liquidar la pútrida vella ciutat i fer-ne una ciutat moderna.
El bulevard és la creació urbana més original de la ciutat moderna. Va substituir la plaça com a centre de la vida col·lectiva. El bulevard n’era el nou centre, un «centre» que no era tal, que no era un punt de convergència, sinó una línia dinàmica de trànsit i agitació social. Associem el bulevard amb la idea d’una avinguda amb arbres, però no sempre és així. Només podríem concretar que és un vial ample i rectilini, relativament ample i relativament llarg i rectilini. De vegades l’anomenem albereda, gran via, rambla o simplement avinguda. Fora d’això, no sabem què és exactament un bulevard.
Hi ha un tipus de bulevard que va fer fortuna: un vial amb una zona enjardinada en l’eix central longitudinal. És el model que segueixen moltes avingudes. A València, per exemple, la Gran Via, l’avinguda del Regne de València i la de Blasco Ibáñez. Aquesta última és molt ampla (100 metres) i permet un espai central de considerable dimensió, però també avingudes no tan amples, com la del Regne de València (uns 32 metres) accepten un corredor central enjardinat. L’inconvenient que tenen té a veure amb la intensificació del trànsit rodat, el qual provoca l’aïllament d’aquestes zones verdes. A cada costat, una calçada de circulació és una barrera que dissuadeix el ciutadà d’usar-les. De fet, són poc transitades pels vianants, en comparació amb les voreres. Quan algun es decideix a travessar la calçada, es troba emparedat entre dos murs de cotxes, fum i soroll. Més encara: les exigències del trànsit no només aïllen lateralment aquesta zona central sinó que la interrompen longitudinalment cada dos per tres, fins a l’extrem de fer impossible la continuïtat del recorregut. Si el vianant vol continuar pel jardí central, sovint ha de tornar a la vorera per reincorporar-se més endavant, travessant dues vegades la calçada.
La interrupció, en alguns casos, és abrupta i completa. La catàstrofe urbana que va significar la construcció del túnel de les Grans Vies, i altres exigències del trànsit de vehicles, va tenir com a conseqüència l’eliminació de la zona central en un terç (més d’un quilòmetre) de la seua longitud total, des de l’avinguda Regne de València fins a la d’Àngel Guimerà. En la resta del recorregut, fins fa alguns anys, també era materialment impossible recórrer el bulevard central, fraccionat en trams incomunicats. Un dia, algú va tenir l’ocurrència de pintar uns passos zebra entre cada tram. Aquesta decisió va ser un autèntic acte de caritat urbanística, perquè, si bé no soluciona la continuïtat d’aquests trams, almenys el vianant pot travessar les calçades que s’hi troba a cada pas. Que Nostre Senyor li ho recompense.
L’avinguda Blasco Ibáñez, vista aèria des de l’avinguda Manuel Candela
L’avinguda de Blasco Ibáñez és un altre bulevard interruptus. Des de l’avinguda d’Aragó fins a la de Manuel Candela, l’amplíssim jardí central desapareix. Les calçades de trànsit rodat ocupen el centre del vial i les zones enjardinades es desplacen als laterals. Aquesta és una secció que té algun avantatge, sobretot si el trànsit és molt intens, com és el cas. Resol l’inconvenient de l’aïllament del jardí entre cotxes i soroll a banda i banda, i aproxima la vegetació als edificis residencials. Però no és aquesta la intenció, perquè s’hi interposa, entre el jardí i els edificis, un carril de servei, que és alguna cosa més que un pas de vehicles, perquè té la configuració d’una calçada convencional amb les seues bateries d’aparcament a banda i banda. No, la raó d’aquesta interrupció del bulevard central és una altra. El tram de l’avinguda en qüestió era la connexió entre els dos ramals de Trànsits, els de les avingudes de Primat Reig i Cardenal Benlloch i també amb l’eixida de la ciutat cap al nord. Amb tot, ni tan sols des d’aquest punt de vista no s’entén la supressió del bulevard central, que no necessàriament amplia el nombre de carrils de circulació. Ja podeu mirar del dret i del revés la qüestió i no hi trobareu cap explicació convincent. El fet és que l’avinguda de Blasco Ibáñez, com les Grans Vies, tampoc no té una secció contínua en tot el seu traçat. Carència que va més enllà de la impossibilitat de recórrer el jardí central. Afecta el mateix caràcter de l’avinguda, desdibuixat i frustrat.
L’avinguda d’Aragó, a València
Pitjor és el cas de l’avinguda d’Aragó. Aquí més aviat hem de parlar d’abstinència radical, des del primer dia. En comptes de la zona verda central, hi ha un gran aparcament, a excepció de dos trams solts, d’escassos 100 metres de longitud. No es tracta d’un vial de la perifèria a mig fer, com podria semblar al foraster. És una de les principals avingudes de València i hi viuen veïns de rendes altes. Quina concepció deuen tenir de l’anomenada qualitat de vida si no els importa viure en un aparcament? Que jo sàpiga, ningú no ha protestat. És d’esperar que algun dia l’eliminaran, però això no ha estat una prioritat des que l’avinguda es va obrir, ara ja farà més de quaranta anys.
(Publicat a La Veu del País Valencià.)
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada