«El túnel de les Glòries Valencianes», per Joaquim Iborra

El túnel de les Grans Vies, a València

La gran plaça de les Glòries Valencianes, prevista per Francesc Mora en el Pla de l’Eixample de 1907, va quedar durant dècades sobre el paper. Era impossible fer-la, era impossible connectar les dues Grans Vies, perquè hi havia pel mig la platja de les vies del tren. Com que la qüestió restava enlaire, encara hi havia l’esperança de fer alguna cosa, fins que als anys cinquanta es va prendre una decisió que implicava la renúncia definitiva. Les obres van començar l’any 1957 i el 18 de juliol de 1962 es va obrir parcialment al trànsit un túnel que connectava les Grans Vies per sota de les vies del tren. Va ser una catàstrofe: un túnel amb dos carrils de circulació rodada per cada sentit, acompanyats de dos corredors per a vianants. La calçada per al trànsit ocupa la zona central de les Grans Vies destinada a bulevard, des de la plaça d’Espanya fins a la cruïlla amb l’avinguda del Regne de València. Això fa una longitud de gairebé 1.100 metres, del total de 3.400 metres que mesuren les dues Grans Vies juntes, tal com van ser projectades per Mora. Si sumem els 160 metres del tram comprès entre el carrer Conca i l’avinguda d’Àngel Guimerà, on també les exigències del trànsit van ocupar el centre del vial, tenim que el bulevard central va desaparèixer, o no es va arribar a fer mai, en més d’un terç de les Grans Vies. El túnel mereixeria dir-se de les Glòries Valencianes, per a vergonya i escarni de les generacions futures. Les següents dues imatges seran suficients per apreciar, d’un sol cop de vista, la magnitud de la catàstrofe. En la primera, en una vista aèria, he remarcat en color groc el tram afectat pel túnel:

La segona és una vista del tram anomenat de les Germanies, en una fotografia presa des del centre de la Gran Via, a l’altura del carrer de Russafa:

La inauguració va ser celebrada per la majoria —per la majoria que tenia veu. I aquesta és la pitjor part de l’assumpte, perquè el túnel es va entendre com la solució al problema. A partir d’aleshores el problema quedava resolt, perquè el problema era únicament el del trànsit rodat. Quan es parlava de comunicar les dues bandes de la ciutat separades pel ferrocarril, es parlava de salvar l’obstacle en cotxe. De res més. Una decisió semblant va resoldre la connexió de la tercera ronda, la de Trànsits. En aquest cas, no va ser un túnel, sinó un escalèxtric per damunt de les vies. Tan clar era el problema i tan clara la solució, que aquesta vegada ni tan sols es van preveure passos per a vianants. Si en el túnel de les Grans Vies encara els hi van disposar, sinistres i sòrdids, no és possible travessar a peu —legalment— el pont de Giorgeta. La qüestió urbana de la continuïtat de les Grans Vies i de Trànsits quedava reduïda a una qüestió de locomoció motoritzada. Per això l’eliminació d’un terç del bulevard central no va ser cap objecció. Per això el túnel —com el pont de Giorgeta— fa una corba, perquè els vehicles no poden girar l’angle recte que fan les Grans Vies, sobretot si es pretén que circulen ràpidament. Per això la renúncia a la plaça de les Glòries Valencianes no va ser lamentada per ningú.

De fet, no crec ni que se’n parlés, perquè ja s’havia descartat des dels anys quaranta. Aleshores havien circulat propostes de connexió de les Grans Vies que incloïen la demolició de l’estació del Nord i de la plaça de bous. És a dir, es tornava a plantejar el trasllat de l’estació, segons diferents alternatives. Però la intenció no era fer per fi la gran plaça, sinó la reordenació de l’àrea alliberada i la connexió —la simple connexió— de la ronda: un tram curt, amb la mateixa amplada que les Grans Vies, orientat a 45º respecte a les dues. A pesar que l’orientació d’aquest tram coincideix amb la d’un costat de la gran plaça quadrangular, no hi té res a veure. Només vol suavitzar el gir entre les dues Grans Vies. Els edificis dels núm. 1, 2, 3 i 4 de la Gran Via Ramón y Cajal, dels anys cinquanta, segueixen aquesta alineació, compatible amb la corba del túnel:

La construcció del túnel va significar la renúncia definitiva a l’articulació i integració de tot l’Eixample al voltant de les Grans Vies. Significava el predomini de l’articulació urbana mitjançant una sèrie de rondes, enfront de la «cerdanització». Fins i tot a Barcelona, tan fortament caracteritzada amb una gran àrea quadriculada, les rondes han acabat per configurar globalment la ciutat i no la retícula amb les seues «diagonals». El mateix ha passat en la major part de les ciutats europees. Però aquestes rondes ja no són rondes urbanes, sinó autopistes —«urbanes», si voleu—, com la Ronda Nord i el Bulevard Sud a València. La concepció de l’Eixample de València oferia la possibilitat de compatibilitzar els dos models, en principi incompatibles, en un de sol. Era la seua originalitat. El túnel de les Grans Vies, juntament amb els plans generals de l’època, cancel·laren aquella virtualitat.

En la pràctica, el túnel consolidava una situació aberrant, amb l’agreujant de considerar-la resolta. Durant unes quantes dècades, i fins als anys noranta, no se’n tornarà a parlar. Si als anys seixanta el problema era únicament de trànsit rodat, a partir dels noranta hi haurà un punt de mira més ampli. Ara parlem de l’oportunitat d’una gran zona verda al centre de la ciutat, perquè tenim una nova sensibilitat per la naturalesa i la salut, i cada vegada tenim més gossos que hem de treure a passejar. Ara bé: com als seixanta, l’execució dels projectes d’avui també passa necessàriament per la construcció d’un túnel, el del ferrocarril. Si el dels anys seixanta va costar molts diners i molt de temps —no hi havia manera de taponar els corrents d’aigua subterrània i es va acabar del tot l’any 1965—, la inversió ara és incomparablement més gran i el temps d’execució es prolongarà no sabem fins quan.

És que no hi havia una altra solució que esperar el soterrament de les vies? No era possible estudiar una alternativa? Per exemple: retirar l’estació fora de la segona ronda —en definitiva, és això el que faran— o fins i tot fora de la tercera, mantenint l’estació del Nord connectada amb un tramvia que anés amunt i avall, i encara més enllà, per tal de comunicar el sud amb el centre urbà. No és tan diferent el que han fet en situar l’estació Joaquim Sorolla, connectada amb un autobús que porta els passatgers d’una estació a l’altra. És una instal·lació provisional, sí, però ja veurem quants anys es mantindrà en servei. De moment, el túnel de les Grans Vies té ja més de seixanta anys. No podien haver pensat aleshores en una alternativa viable? En l’espera, molts han perdut totes les dents i jo no sé quantes me’n quedaran a mi quan acaben les obres.

(Publicat a La Veu del País Valencià)